Την Τετάρτη 5 Οκτώβρη το ελληνικών συμφερόντων, με σημαία Λιβερίας, δεξαμενόπλοιο Rena προσάραξε στο Βόρειο Νησί της Νέας Ζηλανδίας. Μέσα στις πρώτες ημέρες, 30 τόνοι πετρελαίου έχουν διαρρεύσει στη θάλασσα φτάνοντας μέχρι τις παραλίες στο Όρος Μαουνγκανούι, ένα από τα πιο δημοφιλή τουριστικά θέρετρα της χώρας, και απειλώντας τον προστατευόμενο "Κόλπο της Αφθονίας", ένα από τους σημαντικότερους τουριστικούς προορισμούς και βιότοπο για φάλαινες, δελφίνια, πιγκουίνους και θαλασσοπούλια.Ήδη έχουν εντοπιστεί πουλιά καλυμμένα από πετρέλαιο, ανάμεσά τους μικροί μπλε πιγκουίνοι, οι οποίοι διασώθηκαν, ενώ απευθύνθηκε προειδοποίηση στους κατοίκους της περιοχής να μην καταναλώνουν θαλασσινά που μπορεί να έχουν μολυνθεί. Οι αρχές προσπαθούν να αντλήσουν το πετρέλαιο και μετά να αφαιρέσουν το υπόλοιπο φορτίο για να μετακινήσουν το πλοίο, το οποίο κινδυνεύει να σπάσει στα δύο και να βυθιστεί. Αν δεν προλάβουν, 1.700 τόνοι πετρελαίου απειλούν να καταστρέψουν ολοκληρωτικά βιότοπους και τοπικές οικονομίες.
Προφανώς, λίγοι θα καταγγέλουν τους «έλληνες φονιάδες των ψαριών»: τα «κερδοσκοπικά κεφάλαια» και οι «πολυεθνικές» ανήκουν, συνήθως, στους «ξένους». Άλλωστε, το γεγονός ότι ο στόλος της «μικρής Ελλαδίτσας» κατέχει την πρώτη θέση στον κόσμο, κάνει πολλούς κάθε φορά να ριγούν από εθνική υπερηφάνεια.
«Είμαστε» οι πρώτοι στον κόσμο
Οφείλουμε να ομολογήσουμε βέβαια, ότι την τελευταία φορά που ανακοινώθηκαν τα σχετικά στοιχεία από την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, το περασμένο Ιούνη, τα συναισθήματα, ακόμα και στα μεγάλα Μέσα, ήταν πιο ανάμεικτα. Προφανώς, την ώρα που το κράτος φορολογεί ανηλέως ακόμα και μισθούς των 360 ευρώ, στοιχεία όπως τα παρακάτω ακούγονται πια προκλητικά.Όπως ανακοίνωσε λοιπόν η Ένωσή τους, οι έλληνες εφοπλιστές έχουν υπό τον έλεγχό τους 3.185 πλοία ή αλλιώς το 14,33% (σε χωρητικότητα) της παγκόσµιας ναυτιλίας. Στα δεξαμενόπλοια μάλιστα, σαν αυτό της Νέας Ζηλανδίας, το ελληνικό ποσοστό φτάνει το 22,54%, σχεδόν δηλαδή το ¼ του παγκόσµιου στόλου.
Οι έλληνες εφοπλιστές επίσης, σε αντίθεση με τους έλληνες εργαζομένους, δεν φαίνεται να υποφέρουν και πολύ από την οικονομικής κρίση, αφού τον τελευταίο χρόνο προχώρησαν σε παραγγελίες - µαµούθ νεότευκτων πλοίων, τις μεγαλύτερες –πάλι- στον κόσμο. Στα τέλη του 2010 οι παραγγελίες από τους έλληνες εφοπλιστές ανέρχονταν στα 490 πλοία άνω των 1.000 µεγατόνων. Το μεγαλύτερο μερίδιο αυτών των παραγγελιών έχει δοθεί, για ευνόητους λόγους, σε κορεάτικα και κινέζικα ναυπηγεία.
Το 1ο εξάμηνο του 2011, οι έλληνες εφοπλιστές επένδυσαν συνολικά 12 δις δολάρια. Ενδεικτικά, στη δεύτερη θέση έρχονται οι Κινέζοι, με μόλις 3,4. Το ενδιαφέρον είναι ότι αυτή τη φορά στράφηκαν σε πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου και εξόρυξης πετρελαίου από μεγάλα βάθη, δείγμα του σωστού συντονισμού μεταξύ των επιλογών της πολιτικής εξουσίας και του εφοπλιστικού κεφαλαίου.
Το μυστικό της επιτυχίας
Παρά λοιπόν τους διαδεδομένους μύθους για το «ελληνικό δαιμόνιο» και την «τρισχιλιετής παράδοση», το μυστικό της επιτυχίας των ελλήνων εφοπλιστών φαίνεται ότι δεν είναι άλλο από τη στενή διαπλοκή με τις πολιτικές εξουσίες και την εκμετάλλευση, πέρα από κάθε ηθικό ή νομικό όριο, οποιασδήποτε ευκαιρίας για κερδοφορία. Πέρσι για παράδειγμα, έγινε γνωστό ότι έλληνες εφοπλιστές, εκμεταλλευόμενοι την εξέγερση στη Λιβύη, παρέλαβαν πετρέλαια από τη Βεγγάζη, η οποία για να τιμήσει τα συμβόλαιά της και να παραλάβει το αναγκαίο μετρητό, πουλούσε όσο – όσο. Λέγεται ότι με 500.000 δολάρια έπαιρναν πετρέλαιο αξίας άνω των 5.000.000 δολαρίων.Παλιότερα αντίστοιχες ευκαιρίες γρήγορου πλουτισμού προσέφεραν η «φίλη» Σερβία, η Ροδεσία ή το Σουέζ. Αν κρίνουμε από τις παραγγελίες, οι επόμενες «ευκαιρίες» θα είναι η Κύπρος, η Ανατολική Μεσόγειος και η ίδια η «μητέρα – πατρίδα», η οποία προσπαθεί εναγωνίως αφενός να εγκαταστήσει –ρυπογόνες- μονάδες παραγωγής ηλεκτρισμού από (μεταφερόμενο με πλοία) αέριο και αφετέρου να εξορύξει πετρέλαιο από τη θάλασσα, με κάθε κόστος.
Ο ελληνικός «φορολογικός παράδεισος»
Φυσικά, το μεγαλύτερο μέρος αυτού του στόλου ταξιδεύει κάτω ευκαιριακές σημαίες κρατών – φορολογικών παραδείσων. Ωστόσο, σημαντικό κομμάτι κρατά την ελληνική σημαία, καθιστώντας τον ελληνικό στόλο 5ο στον κόσμο. Ο λόγος είναι ότι και η ίδια η Ελλάδα διακρίνεται για τις φοροαπαλλαγές και τις λοιπές υπηρεσίες που προσφέρει στο εφοπλιστικό κεφάλαιο.Οι απαλλαγές αυτές ήρθαν στην επικαιρότητα πρόσφατα, με αφορμή φυσικά την κρίση και τα νέα φορολογικά μέτρα. Μάθαμε έτσι ότι οι εφοπλιστές απολαμβάνουν πολλές δεκάδες ειδικές φοροαπαλλαγές που εκτείνονται σε όλο το φάσμα της φορολογίας. Μεταξύ άλλων, τα πλοία απαλλάσσονται πλήρως από φόρο εισοδήματος, φορολογία αγοραπωλησίας, τέλη κυκλοφορίας κα. Το αποτέλεσμα είναι η συνεισφορά όλου αυτού του τεράστιου κεφάλαιου στα φορολογικά έσοδα, σύμφωνα με τον προϋπολογισμό του 2011, να είναι μόνο 12 εκατ. ευρώ.
Η προκλητικότητα αυτών των προνομίων ανάγκασε την κυβέρνηση να συνοδεύσει μία από τις πρόσφατες δέσμες φορολογικών μέτρων με την αναγγελία ότι θα ζητήσει από τους εφοπλιστές να καθίσουν και να συζητήσουν και τη δική τους συνεισφορά. Ακόμα και αυτή η …εθελοντική έκκληση, ακόμα βέβαια δεν έχει δρομολογηθεί.
Ακόμα πιο προκλητικός όμως είναι ο τρόπος που οι εκάστοτε ελληνικές κυβερνήσεις πρακτορεύουν, στην κυριολοξία, τα συμφέροντα των ελλήνων εφοπλιστών, όχι μόνο σε βάρος των ελλήνων πολιτών, αλλά του κόσμου ολόκληρου. Είναι χαρακτηριστικό το παράδειγμα της ευρωπαϊκής οδηγίας για τα μονοπύθμενα δεξαμενόπλοια.
Το εθνικό μας «Πρεστίζ»
Στις 19 Νοέμβρη του 2002, το ελληνικών συμφερόντων και με σημαία των νήσων Μπαχάμες δεξαμενόπλοιο «Πρεστίζ» πέφτει σε κακοκαιρία στις ακτές της ισπανικής Γαλικίας. Το πλοίο, το οποίο κουβαλά 77.000 τόνους πετρέλαιο, μένει ακυβέρνητο για έξι ημέρες, κόβεται στα δύο και βυθίζεται. Τις πρώτες ημέρες διαρρέουν 5.000 περίπου τόνοι, προκαλώντας μια πετρελαιοκηλίδα 200 χλμ, η οποία φτάνει ως το Εθνικό Θαλάσσιο Πάρκο των Ατλαντικών νήσων της Γαλικίας, το σημαντικότερο Ισπανικό οικοσύστημα για θαλάσσια πουλιά και άγρια ζωή και ρυπαίνοντας άλλα τόσα χιλιόμετρα ακτής. Η αλιεία απαγορεύεται για 100 χλμ, τα ψάρια ξεβράζονται νεκρά από ασφυξία και 40.000 θαλασσοπούλια πεθαίνουν μόνο τις επόμενες ημέρες. Το υπόλοιπο φορτίο παρασύρεται μαζί με το ναυάγιο στο βυθό, από όπου διαχέεται αργά μέχρι και σήμερα.Σύμφωνα με τις τότε ανακοινώσεις των Ισπανικών αρχών, το 26χρονο πλοίο διέθετε μονά τοιχώματα στο πυθμένα του, ενώ δεν κατάφερε τα τελευταία χρόνια να ανταποκριθεί στις προδιαγραφές για ασφαλή ναυσιπλοΐα. Τα τελευταία δύο χρόνια μάλιστα ήταν παροπλισμένο και λειτουργούσε μόνο σαν πλωτή δεξαμενή. Κατάφερε, όμως, να αποφύγει τον ελλιμενισμό και τον συνεπακόλουθο έλεγχο σε Ευρωπαϊκό λιμάνι, μια και η φόρτωση του έγινε από πλοίο, μακριά από λιμάνι, και ανεφοδιάστηκε in transit στην Καλαμάτα και το Γιβραλτάρ.
Το ιδιοκτησιακό καθεστώς του πλοίου ήταν –φυσικά- θολό. Το πλοίο ήταν στην ιδιοκτησία της εταιρίας Mare Shipping Inco-rporation, ενώ ως διαχειρίστριά του εμφανιζόταν η εταιρεία Universe Maritime, που έχει την έδρα της στην Αθήνα. Πίσω από τις εταιρίες ήταν η εφοπλιστική οικογένεια Κουλουθρού, ενώ ένταλμα σύλληψης εκδόθηκε και για τον εφοπλιστή Μιχάλη Μαργέτη. Οι μόνοι βέβαια που την πλήρωσαν με άμεση φυλάκιση ήταν οι ναυτικοί, και ιδιαίτερα ο ικαριώτης καπετάνιος Απόστολος Μαγκούρας.
Το μονοπύθμενο «Πρεστίζ» ανήκει σε μια γενιά δεξαμενόπλοιων που φτιάχτηκαν τη δεκαετία του ’70 πολύ γρήγορα (και πολύ φθηνά) στην Ιαπωνία, καλύπτοντας οριακά τα τότε στάνταρτ ασφαλείας. Σύμφωνα με τον αναλυτή των Lloyd's List David Osler, από τα 1.800 δεξαμενόπλοια που κυκλοφορούν στις θάλασσες υπολογίζεται ότι περίπου 300 είναι μονοπύθμενα, κατασκευασμένα στην Ιαπωνία πριν από το 1980, επομένως ευάλωτα στα ατυχήματα.
Τα περισσότερα από αυτά ανήκουν στους έλληνες εφοπλιστές και αποτελούν κυριολεκτικά το φόβο και τρόμο των θαλάσσων. Εκτός από το Πρεστίζ, έχουν συμβεί πολλά ακόμα ατυχήματα, ή μάλλον «ατυχήματα», με τέτοια ελληνόκτητα πλοία. Τα ναυάγια του ελληνικού «Aegean Sea» έξω από τη Λα Κορούνια της Ισπανίας, με 83.000 τόνους πετρελαίου και του ελληνόκτητου με μαλτέζικη σημαία Erika αποτελούν δύο μόνο από τα χειρότερα ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται οι έλληνες εφοπλιστές.
Για τα μονοπύθμενα, ρε γαμώτο…
Το ναυάγιο του Erika αποτέλεσε και την αφορμή για την αναμόρφωση της ευρωπαϊκής πολιτικής όσο αφορά την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, μέσα από τις οδηγίες «Erika». Μετά και το ναυάγιο του Πρεστίζ, ο κανονισμός ανανεώνεται, απαγορεύοντας άμεσα τη μεταφορά αργού πετρελαίου από δεξαμενόπλοια μονού κύτους (μονοπύθμενα), από και προς τα κοινοτικά λιμάνια.
Το ελληνικό εφοπλιστικό λόμπι επιστρατεύει άμεσα τους έλληνες πολιτικούς στη μάχη ενάντια στις νέες οδηγίες. Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ε.Ε., μαζί ως ένα σημείο με την Κύπρο και τη Μάλτα, που αντιτίθεται στους νέους κανονισμούς ασφαλείας. Το 2006, ο Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Μ. Κεφαλογιάννης, σε μια πρωτόγνωρη κίνηση, δίνει εντολή στους έλληνες ευρωβουλευτές να καταψηφίσουν την Οδηγία: «…για λόγους αρχής και πολιτικής συνέπειας, θεωρούμε ότι το σύνολο των Eλλήνων ευρωβουλευτών θα πρέπει να καταψηφίσουν την εν λόγω πρόταση, δεδομένων των δυσμενών επιπτώσεων για την ελληνική ναυτιλία, που εκτιμάται ότι θα επιφέρει», αναφέρει το σχετικό έγγραφο.
Οι ευρωβουλευτές (πλην της αριστεράς) φυσικά υπακούουν, αλλά η Οδηγία ψηφίζεται από τη συντριπτική πλειοψηφία. Ωστόσο, το ελληνικό κράτος δεν τα βάζει κάτω. Ο Υπουργός κρύβει από την Ευρωπαϊκή Ένωση τα στοιχεία για τα ελληνικά πλοία για να μην υποχρεωθούν σε απόσυρση, ενώ το 2007, στη λήξη της σχετικής προθεσμίας, η Ελλάδα αρνείται να την ενσωματώσει στην εθνική νομοθεσία, ως οφείλει. Φαίνεται ότι αν πρόκειται για τα εφοπλιστικά συμφέροντα, η ευρωπαϊκή ενοποίηση δεν είναι και τόσο μονόδρομος... Στις 17 Μάρτη, ο αντιπρόεδρος της Επιτροπής Ζακ Μπαρό κατηγόρησε ονομαστικά την Ελλάδα (μαζί με τη Μάλτα και την Κύπρο) ότι «σέρνουν τα πόδια τους» σε σχέση με το πακέτο ναυτιλιακής ασφάλειας «Erika ΙΙΙ», και τις κάλεσε «να βάλουν τάξη στα του οίκου τους» πριν συμβεί μια νέα οικολογική καταστροφή.
Από το μονοπύθμενα στα πετρέλαια του πυθμένα
Αξίζει να σημειωθεί ότι πρωτεργάτης σε αυτή τη μάχη ήταν το συγκρότημα του (εφοπλιστή) Αλαφούζου. Τα σφόδρα αντιπεριβαλλοντικά συμφέροντά του στις θάλασσες εξηγούν σε μεγάλο βαθμό την ανάγκη του να στήσει ένα φιλοπεριβαλλοντικό προφίλ με δεντροφυτεύσεις και καθαρισμούς στη στεριά.
Τελικά, σταδιακά τα παλιά μονοπύθμενα αποσύρονται. Οι κινήσεις αυτές έδωσαν ωστόσο το χρονικό περιθώριο στους έλληνες εφοπλιστές να αποσβέσουν το κόστος της παραγγελίας νέων. Συμπωματικά, τις ίδιες ημέρες του 2007, όταν οι έλληνες πολιτικοί και εφοπλιστές έδιναν μάχη στην Ευρωπαϊκή Ένωση υπερασπίζοντας τα γηρασμένα μονοπύθμενα δεξαμενόπλοια, ναυαγεί έξω από τη Σαντορίνη το επιβατηγό Sea Diamond, θυμίζοντας ότι και οι πλοιοκτήτες των επιβατηγών υιοθετούν αντίστοιχα στάνταρτ ασφάλειας.
Αν λοιπόν η περήφανη ιστορία του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου είναι μια σκοτεινή ιστορία κερδοσκοπίας, παρανομίας, διαπλοκής και περιβαλλοντικής καταστροφής, το μέλλον διαγράφεται ακόμα πιο απειλητικό. Ένα ατύχημα στην θαλάσσια εξέδρα άντλησης της BP αποδείχθηκε πέρσι αρκετό για να κινδυνεύσει όλος ο κόλπος του Μεξικού. Τότε, όλα τα ΜΜΕ κατήγγειλαν την απόφαση του αμερικάνου Προέδρου Ομπάμα να αδειοδοτήσει ξανά αντίστοιχες αντλίες.
Σήμερα όμως, όλοι περιμένουν με αγωνία τα πετρέλαια που θα βγάλουμε με τους –παλαιούς- αδελφούς Κύπριους και τους νέους αδελφούς Ισραηλινούς μέσα στη Μεσόγειο, την πιο κλειστή και επιβαρυμένη θάλασσα του κόσμου. Αν μάλιστα οι κανόνες ασφαλείας που θα τηρηθούν συνεχίσουν τη μακρά παράδοση ανοχής που προσφέρει το κράτος στους εφοπλιστές, τότε μπορεί οι τελευταίοι έχουν να βγάλουν πραγματικά πολλά κέρδη από τα νέα πλοία και αντλίες που παρήγγειλαν, αλλά όλοι οι υπόλοιποι θα πρέπει να κρατάμε την ανάσα μας. Ας ελπίσουμε λοιπόν να αποδειχθεί άδεια από πετρέλαιο η Ανατολική Μεσόγειος, γιατί αλλιώς κινδυνεύει να μείνει άδεια από ζωή…
Νίκος Νικήσιανης, ομάδα alterthess
