Τουλάχιστον περίεργοι είναι οι δημόσιοι ισχυρισμοί του προέδρου του ΛΑΟΣ Γιώργου Καρατζαφέρη ότι παρενέβη στον υπουργό Μεταφορών και βουλευτή του κόμματός του Μάκη Βορίδη για να συμμετάσχει μια συγκεκριμένη νεοσύστατη εταιρεία στο διαγωνισμό των άγονων αεροπορικών γραμμών.Πρόκειται, όπως αποκάλυψε το iefimerida.gr, για την εταιρεία Μινωικές Αερογραμμές που συστάθηκε μια μόλις ημέρα πριν καταθέσει την πρότασή της για να αναλάβει το αεροπορικό έργο 11 άγονων γραμμών για τα επόμενα 4 χρόνια. Μια εταιρεία αγνώστων λοιπών στοιχείων που φιλοδοξεί να εκτελεί τα δρομολόγια αυτά με 3 αεροσκάφη Fokker 50 των οποίων η παραγωγή έχει σταματήσει από τα μέσα της δεκαετίας του 1980, με ότι αυτό συνεπάγεται για τη συντήρηση και την ασφάλειά τους.
Συγκεκριμένα, ο κ. Καρατζαφέρης μιλώντας στις 5 Ιανουαρίου στην τηλεοπτική του εκπομπή «Ελλάδα γειά σου» υποστήριξε ότι μετά την παρέμβασή του υπέρ της συγκεκριμένης εταιρείας αυτή ανέλαβε τη δουλειά και το όφελος για το ελληνικό δημόσιο ήταν αρκετά εκατομμύρια ευρώ.
Είπε, μεταξύ άλλων:
«Εμαθα ότι οι μηχανισμοί δεν έδιναν άδεια σε νέα αεροπορική εταιρία, η οποία ήθελε να λάβει μέρος στους διαγωνισμούς για τις άγονες γραμμές. Το έμαθα και ειδοποίησα τον υπουργό μας. Του λέω πρόσεξε. Θα γλυτώσει πολλά λεφτά η Ελλάδα εάν είναι τρεις τέσσερις, πέντε, ή 140 (οι εταιρίες) στον διαγωνισμό. Πράγματι έγινε με γρήγορα η διαδικασία, γρήγορη, γρήγορη... Αποτέλεσμα: Τους 11 διαγωνισμούς, τις 11 άγονες γραμμές τις πήρε αυτή η εταιρία, που πήρε το χαρτί πέντε λεπτά πριν. Για χτύπησε χαμηλά... Ξέρετε πόσα θα ωφεληθεί η Ελλάδα;
Εκατομμύρια, εκατομμύρια. Δηλαδή αν δεν ήμασταν εμείς, θα είχε πάει ο διαγωνισμός στα μεγάλα παιδιά. Τον Βγενόπουλο και τον Βασιλάκη. Ποιος θα μάθαινε στην επικράτεια ότι δεν χτυπήθηκαν οι τιμές. Και η Ελλάδα θα βόγκαγε και η Τρόικα θα φώναζε. Εμείς είπαμε: έστω και τελευταία στιγμή, έστω και δια περιφοράς δώστε την άδεια».
Συγκεκριμένα, ο κ. Καρατζαφέρης μιλώντας στις 5 Ιανουαρίου στην τηλεοπτική του εκπομπή «Ελλάδα γειά σου» υποστήριξε ότι μετά την παρέμβασή του υπέρ της συγκεκριμένης εταιρείας αυτή ανέλαβε τη δουλειά και το όφελος για το ελληνικό δημόσιο ήταν αρκετά εκατομμύρια ευρώ.
Είπε, μεταξύ άλλων:
«Εμαθα ότι οι μηχανισμοί δεν έδιναν άδεια σε νέα αεροπορική εταιρία, η οποία ήθελε να λάβει μέρος στους διαγωνισμούς για τις άγονες γραμμές. Το έμαθα και ειδοποίησα τον υπουργό μας. Του λέω πρόσεξε. Θα γλυτώσει πολλά λεφτά η Ελλάδα εάν είναι τρεις τέσσερις, πέντε, ή 140 (οι εταιρίες) στον διαγωνισμό. Πράγματι έγινε με γρήγορα η διαδικασία, γρήγορη, γρήγορη... Αποτέλεσμα: Τους 11 διαγωνισμούς, τις 11 άγονες γραμμές τις πήρε αυτή η εταιρία, που πήρε το χαρτί πέντε λεπτά πριν. Για χτύπησε χαμηλά... Ξέρετε πόσα θα ωφεληθεί η Ελλάδα;
Εκατομμύρια, εκατομμύρια. Δηλαδή αν δεν ήμασταν εμείς, θα είχε πάει ο διαγωνισμός στα μεγάλα παιδιά. Τον Βγενόπουλο και τον Βασιλάκη. Ποιος θα μάθαινε στην επικράτεια ότι δεν χτυπήθηκαν οι τιμές. Και η Ελλάδα θα βόγκαγε και η Τρόικα θα φώναζε. Εμείς είπαμε: έστω και τελευταία στιγμή, έστω και δια περιφοράς δώστε την άδεια».
Οι καθοριστικές λεπτομέρειες
Βέβαια, υπάρχουν ορισμένες μικρές λεπτομέρειες που προφανώς έχουν τη δική τους σημασία.
Πρώτον, ότι ο διαγωνισμός δεν έχει ολοκληρωθεί καθώς δεν έχουν ανοίξει καν οι φάκελοι των προσφορών. Κάτι που σημαίνει ότι κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει όχι μόνον το ποιός θα αναλάβει το συγκεκριμένο έργο αλλά και το πόσο ενδεχομένως θα γλυτώσει ή θα πληρώσει το δημόσιο καθώς δεν γνωρίζει τις άλλες 5 προσφορές.
Δεύτερον, ότι τα συγκεκριμένα δρομολόγια είναι επιδοτούμενα από το δημόσιο και την Ευρωπαϊκή Ενωση με συγκεκριμένο ποσό και αυτό που είναι βασικό ζητούμενο σε ένα τέτοιο διαγωνισμό είναι η προσπάθεια να μην υπάρξουν μονοπώλια αλλά κυρίως η δυνατότητα να εκτελούνται τα δρομολόγια κανονικά. Κι αυτό γιατί στο παρελθόν τόσο στις αεροπορικές όσο και τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες έχουν κατακυρωθεί διαγωνισμοί σε εταιρείες που δεν μπορούσαν να εκτελέσουν το συγκεκριμένο έργο και έτσι έμειναν χωρίς κάλυψη πολλά αεροδρόμια και νησιά της άγονης γραμμής.
Πρώτον, ότι ο διαγωνισμός δεν έχει ολοκληρωθεί καθώς δεν έχουν ανοίξει καν οι φάκελοι των προσφορών. Κάτι που σημαίνει ότι κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει όχι μόνον το ποιός θα αναλάβει το συγκεκριμένο έργο αλλά και το πόσο ενδεχομένως θα γλυτώσει ή θα πληρώσει το δημόσιο καθώς δεν γνωρίζει τις άλλες 5 προσφορές.
Δεύτερον, ότι τα συγκεκριμένα δρομολόγια είναι επιδοτούμενα από το δημόσιο και την Ευρωπαϊκή Ενωση με συγκεκριμένο ποσό και αυτό που είναι βασικό ζητούμενο σε ένα τέτοιο διαγωνισμό είναι η προσπάθεια να μην υπάρξουν μονοπώλια αλλά κυρίως η δυνατότητα να εκτελούνται τα δρομολόγια κανονικά. Κι αυτό γιατί στο παρελθόν τόσο στις αεροπορικές όσο και τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες έχουν κατακυρωθεί διαγωνισμοί σε εταιρείες που δεν μπορούσαν να εκτελέσουν το συγκεκριμένο έργο και έτσι έμειναν χωρίς κάλυψη πολλά αεροδρόμια και νησιά της άγονης γραμμής.
Ποια είναι τα αεροσκάφη των Μινωικών Αερογραμμών
Τα αεροσκάφη Fokker 50 που δήλωσε ότι θα χρησιμοποιήσει η νεοσύστατη αεροπορική εταιρία ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ (ιδρύθηκε στις 2 Ιανουαρίου και υπέβαλε προσφορά μία ημέρα αργότερα) για να καλύψει τα 11 δρομολόγια που διεκδικεί έχουν μακρά ιστορία.
Κατασκευάστηκαν από μια εταιρία που δεν υπάρχει πια. H Fokker, που είχε κατασκευάσει το περιβόητο τριπλάνο του Ριχτχόφεν, έχασε την αίγλη της μετά τους πολέμους στην Ευρώπη και παράκμασε. Για μερικές δεκαετίες προσπάθησε να ορθοποδήσει με πολιτικά αεροσκάφη, που όμως δεν «έπιασαν» εμπορικά. Κι έτσι, πέρασε στην ιστορία, αφού προηγουμένως απορροφήθηκε από την Deutsche Aerospace που επίσης δεν υπάρχει πια...
Ενα τέτοιο πρόγραμμα ήταν και το Fokker 50. Προερχόμενο από το F-27 της ίδιας εταιρίας, δεν είναι κάτι περισσότερο από μια αναβάθμιση του αεροσκάφους εκείνου που σχεδιάστηκε και πέταξε το 1954. Το αναβαθμισμένο Fokker 50 είχε απλά νέα αεροβοηθήματα και κινητήρες και η παραγωγή του έγινε στη δεκαετία του '80, με το τελευταίο να βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το 1986-87.
Συνολικά κατασκευάστηκαν 260 τέτοια αεροσκάφη, αλλά σήμερα δεν πετούν περισσότερα από 160, ενώ οι επισκευές γίνονται από ανεξάρτητους υποστηρικτές μια και το εργοστάσιο έχει κλείσει. Για τον λόγο αυτό άλλωστε υπάρχει και θέμα ανταλλακτικών, ενώ τα περισσότερα από τα Fokker 50 που πετούν ακόμη, δεν επιχειρούν πλέον στην Ευρώπη, αλλά σε χώρες της Μέσης και Απω Ανατολής, όπως και της Υποσαχάριας Αφρικής. Ο κατάλογος των εταιριών που πετούν ακόμη τον τύπο, επιβεβαιώνει του λόγου το αληθές:
Μεταξύ άλλων, στη λίστα των εταιριών που το χρησιμοποιούν περιλαμβάνονται ονόματα των διεθνών αερομεταφορών, όπως η Ethiopian Airlines, η Aero Mongolia, η Air Astana, η Compagnie Africaine D'Aviation, η Iranian Air Transport, η Pakistan International Airlines, η Palestinian Airlines, η Riau Airlines, και η Sudan Airways.
Το Fokker 50 μπορεί να μεταφέρει μέχρι 60 επιβάτες και με ταχύτητες που φτάνουν τα 500 χλμ.
Στην ιστορία του, το Fokker 50, έχει τρία δυστυχήματα. Το ένα με την Malaysian το 1995 όπου βρήκαν το θάνατο 34 από τους 53 επιβαίνοντες, το δεύτερο με την λουξεμβουργιανή Luxair το 2002 όπου βρήκαν το θάνατο 20 από τους 22 επιβαίνοντες και το τρίτο με την ιρανική Kish Air το 2004 που έπεσε στα Αραβικά Εμιράτα σκοτώνοντας τους 43 από τους 46 επιβαίνοντες.
Τα αεροσκάφη Fokker 50 που δήλωσε ότι θα χρησιμοποιήσει η νεοσύστατη αεροπορική εταιρία ΜΙΝΩΙΚΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ (ιδρύθηκε στις 2 Ιανουαρίου και υπέβαλε προσφορά μία ημέρα αργότερα) για να καλύψει τα 11 δρομολόγια που διεκδικεί έχουν μακρά ιστορία.
Κατασκευάστηκαν από μια εταιρία που δεν υπάρχει πια. H Fokker, που είχε κατασκευάσει το περιβόητο τριπλάνο του Ριχτχόφεν, έχασε την αίγλη της μετά τους πολέμους στην Ευρώπη και παράκμασε. Για μερικές δεκαετίες προσπάθησε να ορθοποδήσει με πολιτικά αεροσκάφη, που όμως δεν «έπιασαν» εμπορικά. Κι έτσι, πέρασε στην ιστορία, αφού προηγουμένως απορροφήθηκε από την Deutsche Aerospace που επίσης δεν υπάρχει πια...
Ενα τέτοιο πρόγραμμα ήταν και το Fokker 50. Προερχόμενο από το F-27 της ίδιας εταιρίας, δεν είναι κάτι περισσότερο από μια αναβάθμιση του αεροσκάφους εκείνου που σχεδιάστηκε και πέταξε το 1954. Το αναβαθμισμένο Fokker 50 είχε απλά νέα αεροβοηθήματα και κινητήρες και η παραγωγή του έγινε στη δεκαετία του '80, με το τελευταίο να βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το 1986-87.
Συνολικά κατασκευάστηκαν 260 τέτοια αεροσκάφη, αλλά σήμερα δεν πετούν περισσότερα από 160, ενώ οι επισκευές γίνονται από ανεξάρτητους υποστηρικτές μια και το εργοστάσιο έχει κλείσει. Για τον λόγο αυτό άλλωστε υπάρχει και θέμα ανταλλακτικών, ενώ τα περισσότερα από τα Fokker 50 που πετούν ακόμη, δεν επιχειρούν πλέον στην Ευρώπη, αλλά σε χώρες της Μέσης και Απω Ανατολής, όπως και της Υποσαχάριας Αφρικής. Ο κατάλογος των εταιριών που πετούν ακόμη τον τύπο, επιβεβαιώνει του λόγου το αληθές:
Μεταξύ άλλων, στη λίστα των εταιριών που το χρησιμοποιούν περιλαμβάνονται ονόματα των διεθνών αερομεταφορών, όπως η Ethiopian Airlines, η Aero Mongolia, η Air Astana, η Compagnie Africaine D'Aviation, η Iranian Air Transport, η Pakistan International Airlines, η Palestinian Airlines, η Riau Airlines, και η Sudan Airways.
Το Fokker 50 μπορεί να μεταφέρει μέχρι 60 επιβάτες και με ταχύτητες που φτάνουν τα 500 χλμ.
Στην ιστορία του, το Fokker 50, έχει τρία δυστυχήματα. Το ένα με την Malaysian το 1995 όπου βρήκαν το θάνατο 34 από τους 53 επιβαίνοντες, το δεύτερο με την λουξεμβουργιανή Luxair το 2002 όπου βρήκαν το θάνατο 20 από τους 22 επιβαίνοντες και το τρίτο με την ιρανική Kish Air το 2004 που έπεσε στα Αραβικά Εμιράτα σκοτώνοντας τους 43 από τους 46 επιβαίνοντες.
